KONDISI FISIK KOTA PALOPO, IDENTIFIKASI KEPENDUDUKAN KOTA PALOPO, AKSESIBILITAS, TINJAUAN UMUM LOKASI PENELITIAN, ANALISIS SISTEM TATA GUNA LAHAN DAN BANGKITAN PERJALANAN, ANALISIS ARUS KENDARAAN, ANALISIS PERAMBUAN LALU LINTAS DAN KONSEP IDEAL PENATAAN SISTEM PERAMBUAN LALU LINTAS (ADMINISTRASI NIAGA)

Admin

BAB I
PENDAHULUAN

 A.    Latar Belakang
Transportasi merupakan subsistem dari ekosistem kota, berkembang sebagai bagian kota karena naluri dan kebutuhan penduduk untuk bergerak atau memindahkan orang dan/atau barang dari suatu tempat ke tempat lainnya. Naluri dan keinginan penduduk untuk mengadakan perjalanan atau memindahkan barang sifatnya umum tersebut selalu menimbulkan masalah dan juga bersifat umum dalam transportasi kota.
Pada kota yang berpenduduk dalam jumlah besar dan mempunyai kegiatan perkotaan yang sangat luas dan intensif, maka diperlukan pelayanan transportasi berkapasitas tinggi dan ditata secara terpadu atau dinamis. Oleh karena itu pada dasarnya transportasi merupakan derived demand artinya permintaan akan jasa transportasi timbul dari permintaan sektor-sektor lain.
Keberhasilan pembangunan yang telah dicapai di segala bidang, sektor transportasi sangat menentukan peranan transportasi bukan hanya untuk melancarkan arus barang dan mobilitas sumber-sumber ekonomi secara baik. Melalui pembangunan jangka panjang peranan transportasi dapat memberi pelayanan yang baik untuk kegiatan manusia.
 Transportasi itu berfungsi ganda, di satu sisi harus mampu menunjang dan di sisi lain juga mampu merangsang pertumbuhan sektor-sektor lainnya. Oleh karena itu  pembangunan sektor transportasi harus dilaksanakan secara multidimensional, dalam arti harus memperhatikan tidak hanya situasi dan kondisi transportasi itu sendiri tetapi juga harus memperhatikan lingkungan yang dipengaruhinya dan mempengaruhinya termasuk sarana dan prasarana.
Seiring perkembangan kota maka kebutuhan transportasi diperkotaan meningkat pula, menyebabkan permasalahan transportasi menjadi sangat kompleks sehingga diperlukan tindakan penanganan sesegera mungkin. Permasalahan transportasi perkotaan tersebut antara lain berupa penentuan jenis moda angkutan umum, pola jaringan, izin trayek angkutan, kebijakan perparkiran dan perambuan lalu lintas.

Dalam Undang-Undang No. 14 Tahun 1992, tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan, dijelaskan bahwa untuk keselamatan, keamanan, ketertiban, dan kelancaran lalu lintas serta memudahkan bagi pemakai jalan, maka jalan wajib dilengkapi dengan rambu-rambu lalu lintas. Di samping itu dalam tata laksana lalu lintas upaya-upaya dalam menuntun, mengarahkan, memperingatkan, melarang dan sebagainya atau lalu lintas yang ada dengan sedemikian rupa agar lalu lintas dapat bergerak dengan aman, lancar dan nyaman di sepanjang jalur lalu lintas maka dibutuhkan penggunaan rambu-rambu lalu lintas.
Upaya mengantisipasi/mengurangi permasalahan transportasi di kawasan Kota Palopo diperlukan pendekatan sistem transportasi makro yaitu dengan membagi sistem tersebut menjadi sistem transportasi mikro yang masing-masing mempunyai keterkaitan dan saling mempengaruhi. sistem transportasi mikro yaitu sistem pergerakan diatur dengan sistem rekayasa dan manajemen lalu lintas. Sistem pergerakan memegang peranan penting dalam menampung pergerakan yang lancar sehingga mempengaruhi kembali sistem kegiatan dan sistem jaringan yang ada dalam bentuk aksesibilitas dan mobilitas.
Perubahan fungsi guna lahan di Kota Palopo sebagai tuntunan pembangunan dengan meningkatnya penduduk perkotaan. Kenyataan ini akan mempengaruhi sistem transportasi khususnya zona bangkitan dan sebaran pergerakan khususnya pada beberapa ruas jalan dengan fungsi guna lahan adalah fungsi perdagangan dan jasa, perkantoran, pendidikan dan perumahan.
Secara empiris fenomena permasalahan transportasi di Kota Palopo utamanya pada ruas jalan utama diakibatkan lalu lintas yang bercampur, perilaku dan kedisiplinan pengendara. Terjadinya gangguan sirkulasi lalu lintas khususnya di pusat kota akibat tidak teraturnya pergerakan pejalan kaki dan kendaraan (bermotor dan non motor).
Kondisi riil akibat tidak efektif dan efesiensinya sistem perambuan yang ada dikota palopo antara lain banyaknya pengguna jalan yang memarkir kendaraannya pada tempat yang tidak semestinya sehingga mengganggu arus kendaraan yang melintas, rawan kecelakaan, para pengguna jalan mengendarai kendaraannya diatas rata-rata kecepatan yang seharusnya.
Pentingnya penggunaan rambu lalu lintas sebagaimana tersebut diatas, maka penempatannya harus berdasarkan kebutuhan. Rambu lalu lintas di Kota Palopo penempatannya sebagian kurang mampu memberikan informasi dan mengarahkan lalu lintas sehingga diperlukan tindak lanjut untuk peletakan rambu yang efektif dan efisien sehingga maksud penempatan rambu dapat tercapai. Di samping peletakan yang kurang tepat juga diperlukan penambahan rambu seiring dengan perkembangan Kota Palopo.
Penelitian yang lebih lanjut tentang perambuan lalu lintas di Kota Palopo diharapkan dapat memberi manfaat lembaga / instansi terakait dalam pengelolaan rambu lalu lintas sebagai pengendali lalu lintas khususnya untuk meningkatkan keamanan dan kelancaran pada sistem jalan.

B.     Rumusan Masalah
Berdasarkan uraian latar belakang di atas, maka dapat dikemukakan rumusan permasalahan dalam penelitian ini berkaitan dengan Penataan Sistem Perambuan Lalu lintas di Kota Palopo, sebagai berikut :
a)       Bagaimana konsep ideal penempatan perambuan lalu lintas dalam pengaturan lalu lintas di Kota Palopo.                     

C.     Tujuan dan Manfaat Penelitian


1.    Tujuan Penelitian 

D.     Ruang Lingkup Penelitian 
TINJAUAN PUSTAKA
A.    Sistem  Transportasi
Urutan Konsep Perencanaan Transportasi 
B.     Pendekatan Perencanaan Transportasi

Jarak
Jauh
Aksesibilitas rendah
Aksesibilitas menengah
Dekat
Aksesibilitas menengah
Aksesbilitas tinggi
Kondisi prasarana
Sangat jelek
Sangat baik


Jenis rumah
Kepadatan pemukiman
(keluarga/Ha)
Pergerakan
Per hari
Bangkitan pergerakan
per hari
-          Permukiman di luar kota
-          Permukiman di batas kota
-          Unit rumah
-          Flat tinggi
15
45
80
100
10
7
5
5
150
315
400
500
Jarak
Jauh
Interaksi dapat diabaikan
Interaksi rendah
Interaksi menengah
Dekat
Interaksi rendah
Interaksi menengah
Interaksi sangat tinggi
Interaksi tata guna lahan antar dua zona
Kecil-kecil
Kecil-kecil
Besar-besar

C.    Manajemen Lalu Lintas 

D.    Perambuan Lalu Lintas

 1.  Fungsi, Bentuk, Serta Warna Rambu
b.   Penempatan
c.       Tinggi
d.      Orientasi 
       6.  Konstruksi dan Penerangan  Rambu
E.   Kebijaksanaan  Pemerintah  
E.     Metodologi Penelitian
C.    Teknik Pengumpulan Data 
1.      Analisa Data 
E   Variabel Penelitian
3.      Kondisi Lingkungan
            
        
G.  Kerangka Pikir

Adapun tujuan penelitian ini adalah untuk mengetahui tingkat kebutuhan rambu lalu lintas dan mengetahui pengaruh penempatan perambuan lalu lintas di Kota Palopo sebagai alat pengendali lalu lintas serta memberikan alternatif penempatan rambu sehingga dapat membantu pengaturan pergerakan lalu lintas dan mengurangi Kemacetan.

2.  Manfaat Penelitian
Dengan adanya penelitian diharapkan dapat memberikan manfaat yaitu sebagai bahan masukan kepada instansi terkait dalam pengaturan sistem rekayasa lalu lintas dan manajemen lalu lintas khususnya untuk penempatan rambu lalu lintas di Kota Palopo.
Ruang lingkup penelitian tentang “Penataan Sistem Perambuan Lalu Lintas di Kota Palopo” , terbagi dalam dua bagian yakni ruang lingkup wilayah dan ruang lingkup materi.

          1.         Ruang Lingkup Wilayah
Wilayah penelitian ini dilaksanakan di Kota Palopo yang secara administratif termasuk dalam wilayah Kecamatan Wara dan Wara Utara. Dipilihnya lokasi penelitian ini berdasarkan pada trend perubahan guna lahan Kota Palopo yang dapat mempengaruhi sistem transportasi
Identifikasi terhadap semua jenis perambuan lalu lintas terutama pada jalur utama di Kota Palopo dengan melihat keterkaitan antara fungsi guna lahan dengan perambuan lalu lintas dan pengaruh yang ditimbulkan sehingga dapat dikeluarkan konsep perambuan di masa datang.
2.       Ruang Lingkup Materi
Dalam penelitian ini akan membahas tentang sistem perencanaan transportasi dan aspek keruangan. Perambuan lalu lintas sebagai bagian dari sistem transportasi yakni sistem rekayasa dan manajemen lalu lintas di kaji untuk melihat keterkaitan antara ketiga bahasan tersebut. Kajian ini menjadi bahan dasar peletakan perambuan menurut standarisasi dengan memperhatikan korelasi antar bahasan tersebut.
  
E.   Sistimatika Pembahasan
Dalam penulisan ini akan diambil langkah-langkah yang dapat diuraikan dalam sistimatika pembahasan sebagai berikut:

BAB I       PENDAHULUAN
Sebagai langkah awal dalam penelitian ini menguraikan tentang Latar belakang, Rumusan masalah, Tujuan dan manfaat penelitian, Ruang lingkup penelitian dan Sistimatika pembahasan itu sendiri.

BAB II      KAJIAN PUSTAKA
Pada bab ini mengkaji tentang Pengertian transportasi, Pendekatan perencanaan transportasi, Manajemen lalu lintas, Perambuan lalu lintas dan kebijaksanaan pemerintah.

BAB  III   METODOLAGI PENELITIAN
Pada bab ini menguraikan tentang Lokasi penelitian, Metode pendekatan, Teknik pengumpulan data dan informasi, Alisa data dan pembahasan serta Kerangka pikir penelitian.

BAB  IV   HASIL DAN PEMBAHASAN
Pada bab ini akan dibahas tentang kondisi fisik Kota Palopo, Identifikasi kependudukan Kota Palopo, Aksesibilitas, Tinjauan umum lokasi penelitian, Analisis sistem tata guna lahan dan bangkitan perjalanan, Analisis arus kendaraan, Analisis perambuan lalu lintas dan Konsep ideal penataan sistem perambuan lalu lintas.

BAB  V     PENUTUP
Sebagai bahagian akhir dari penelitian ini, maka pada bab ini menguraikan tentang kesimpulan dan saran-saran.

BAB II

Transportasi bukanlah suatu tujuan akhir (ends) akan tetapi merupakan akibat adanya kebutuhan (derived demand). Sistem transportasi makro sebenarnya terdiri dari beberapa sistem transportasi mikro yang saling terkait dan saling mempengaruhi. Sistem transportasi mikro tersebut adalah sistem jaringan (prasarana transportasi), sistem kegiatan (kebutuhan akan transportasi), sistem pergerakan lalu lintas (rekayasa dan manajemen lalu lintas), dan sistem kelembagaan.
Interaksi antara sistem kegiatan dan sistem jaringan akan menghasilkan suatu pergerakan manusia dan/atau barang dalam bentuk pergerkan kendaraan. Kegiatan perubahan dan sistem jelas akan mempengaruhi sistem jaringan melalui pergerakan. Begitu juga perubahan pada sistem jaringan akan dapat mempengaruhi sistem kegiatan melalui peningkatan mobilitas dan aksesibilitas dari sistem pergerakan  tersebut. Selain itu, sistem pergerakan memegang peranan yang penting dalam mengakomodasikan suatu sistem pergerakan agar tercipta suatu sistem pergerakan yang akhirnya juga pasti akan mempengaruhi kembali sistem kegiatan dan sistem jaringan yang ada.
Untuk menjamin terwujudnya pergerakan yang aman, lancar, nyaman, murah dan sesuai dengan lingkungannya, terdapat sistem  kelembagaan yang terdiri dari beberapa individu, kelompok, lembaga, instansi pemerintah serta swasta yang terlibat dalam masing-masing sistem mikro tersebut.
Hubungan dasar antara sistem kegiatan, sistem jaringan dan sistem pergerakan merupakan urutan konsep perencanaan transportasi secara berurut sebagai berikut :
Gambar 2.1.
Aksesibilitas
Bangkitan Lalu Lintas
Sebaran Pergerakan
Pemilihan Moda
Pemilihan Rute
Arus Lalu Lintas

Model perencanaan ini merupakan gabungan dari beberapa seri model yang masing-masing harus dilakukan secara terpisah dan berurutan.
1.      Aksesibilitas
Aksesibilitas adalah konsep yang menggabungkan sistem pengaturan tata guna lahan secara geografis dengan sistem jaringan transportasi yang menghubungkan. Aksesibilitas merupakan suatu ukuran kenyamanan atau kemudahan mengenai cara lokasi tata guna lahan berinteraksi satu sama lain yang dapat dicapai melalui sistem jaringan transportasi.
Aksesibilitas dapat dinyatakan dengan jarak, jika suatu tempat berdekatan tempat lainnya, dikatakan aksesibilitas antara kedua tempat tinggi, dan sebaliknya apabila jarak kedua tempat berjauhan maka aksesibilitasnya rendah. Jika tata  guna lahan yang tersebar dalam ruang secara tidak merata (heterogen). 
Dari sisi jaringan transportasi, kualitas pelayanan transportasi juga berbeda-beda, sistem jaringan transportasi di suatu daerah mungkin lebih baik dibandingkan dengan daerah lainnya baik dari segi kuantitas (kapasitas) maupun kualitas (frekuensi dan pelayanan). Skema sederhana yang memperlihatkan kaitan antara berbagai hal yang diterapkan mengenai aksesibilitas terlihat pada tabel 2.1.
Tabel 2.1
Klasifikasi Tingkat Aksesibilitas
 Sumber : Tamin .O.Z, (1997;53).







2.      Bangkitan Pergerakan
a.      Umum
Bangkitan pergerakan adalah Tahapan permodelan yang memperkirakan jumlah pergerakan yang tertarik ke suatu tata  guna lahan atau zona. Pergerakan lalu lintas merupakan tata guna lahan yang menghasilkan pergerakan lalu lintas.
Bangkitan lalu lintas ini mengcakup :  
a.       Lalu lintas yang meninggalkan suatu lokasi
b)      Lalu lintas yang menuju atau  tiba ke suatu lokasi.
Bangkitan dan tarikan pergerakan  terlihat secara diagram pada gambar 2.3 dibawah ini
Gambar 2.2.
Bangkitan dan Tarikan Pergerakan


Oval: i Oval: j

Pergerakan yang berasal dari zona i
 

Pergerakan yang menuju dari zona j
 



                     Sumber : Tamin .O.Z, (1997 ; 60)

Hasil keluaran dari perhitungan bangkitan dan tarikan lalu lintas berupa jumlah kendaraan, orang, atau angkutan barang per satuan waktu, misalnya kendaraan/jam. Bangkitan dan tarikan lalu lintas tergantung pada aspek tata guna lahan :  
a)      Jenis tata guna lahan dan
b)      Jumlah aktivitas (dan interaksi) pada tata guna lahan tersebut.
b.      Jenis Tata Guna Lahan
Jenis tata guna lahan yang berbeda (pemukiman, pendidikan, dan komersial) mempunyai ciri bangkitan lalu lintas yang berbeda, yaitu:
a)    Jumlah arus lalu lintas
b)      Jenis lalu lintas (pejalan kaki, truk, mobil)
c)      Lalu lintas pada waktu tertentu (kantor menghasilkan arus lalu lintas pada pagi dan sore, sedangkan pertokoan menghasilkan arus lalu lintas di sepanjang hari).
Jumlah dan jenis lalu lintas yang dihasilkan setiap tata guna lahan merupakan  hasil dari fungsi parameter sosial dan ekonomi.
c.       Intensitas Aktivitas Tata Guna Lahan
Bangkitan pergerakan bukan saja beragam dalam jenis tata guna lahan, tetapi juga tingkat aktivitasnya. Semakin tinggi penggunaan sebidang tanah, semakin tinggi pergerakan arus lalu lintas yang dihasilkan. Salah satu ukuran intensitas aktivitas sebidang tanah adalah kepadatannya.
Tabel 2.2. memperlihatkan bangkitan  lalu lintas dari suatu daerah pemukiman yang mempunyai tingkat kepadatan berbeda.  Walaupun arus lalu lintas terbesar yang dibangkitkan berasal dari daerah pemukiman diluar kota, bangkitan lalu lintasnya karena intensitas aktivitasnya (dihitung dari tingkat kepadatan permukiman) paling rendah. Karena bangkitan lalu lintas berkaitan dengan jenis dan intensitas perumahan, hubungan  antara bangkitan lalu lintas dan kepadatan permukiman menjadi linier.
Tabel 2.2
Bangkitan Lalu Lintas, Jenis Perumahan dan Kepadatannya.
         Sumber : Tamin O.Z, (1997 ; 62)

3.      Sebaran Pergerakan
a.      Umum
Pada sebaran arus lalulintas antara zona i ke zona j dari dua hal yang terjadi secara bersamaan, yaitu lokasi dan intensitas tata guna lahan yang menghasilkan arus lalulintas dan pemisahan ruang, interaksi antara dua buah tata guna lahan yang menghasilkan pergerakan manusia dan barang.
b.      Pemisahan Ruang
Jarak antara dua buah tata guna lahan merupakan batas pergerakan. Jarak jauh atau biaya yang besar akan membuat pergerakan menjadi lebih sulit (aksesibilitas rendah), sehingga pergerakan arus lalu lintas cenderung meningkat jika jarak antara kedua zonanya semakin dekat. Pemisahan ruang dapat ditentukan oleh jarak, yang diukur dengan waktu dan biaya yang lukan.
c.       Intensitas Ruang dan Intensitas Tata Guna Lahan
Makin tinggi tingkat aktivitas suatu tata guna lahan, makin tinggi pula tingkat kemampuannya dalam menarik lalu lintas.
d.      Pemisahan Ruang dan Intensitas Tata Guna Lahan  
Daya tarik tata guna lahan akan berkurang dengan meningkatkan jarak (dampak pemisahan ruang). Tata guna lahan cenderung menarik pergerakan lalu lintas dari tempat yang  lebih dekat dibandingkan dengan dari tempat yang jauh. Pergerakan lalu lintas yang berjarak pendek lebih banyak dibanding yang berjarak jauh. Interaksi antara daerah sebagai fungsi dari intensitas setiap daerah dan jarak antara kedua daerah tersebut dapat dilihat pada tabel 2.3.
Jaringan transportasi yang baik mampu memecahkan masalah jarak  tersebut sehingga interaksi antara kedua tata guna lahan tinggi tanpa memperhatikan faktor jarak.
Tabel 2.3
Interaksi Antar Daerah
              Sumber : Tamin O.Z, (1997 ; 63)
Sistem transportasi mengurangi hambatan pergerakan dalam ruang, tetapi tidak mengurangi jarak, sehingga bisa diatasi dengan memecahkan sistem jaringan transportasi.

4.      Pemilihan Moda Transportasi dan Rute
a.      Pemilihan Moda Transportasi
Secara sederhana moda berkaitan dengan jenis transportasi yang digunakan pilihan pertama biasanya berjalan kaki atau menggunakan kendaraan. Jika menggunakan kendaraan, pilihannya adalah kendaraan pribadi (sepeda, sepeda motor, mobil) atau angkutan umum (bus, becak, dan lain-lain).
Orang yang hanya mempunyai satu pilihan moda saja disebut dengan captive terhadap moda tersebut. Jika terdapat lebih dari satu moda, moda yang dipilihnya biasanya yang mempunyai rute terpendek, tercepat, atau termurah atau kombinasi dari ketiganya. Faktor lain yang mempengaruhi adalah ketidaknyamanan dan keselamatan. Hal ini harus dipertimbangkan dalam pilihan moda.
b.      Pemilihan Rute
Prinsip  pemilihan moda juga dapat digunakan untuk pemilihan rute. Untuk angkutan umum, rute ditentukan berdasarkan moda transportasi (bus dan kereta api mempunyai rute yang tetap). Dalam kasus ini, pemilihan moda dan rute dilakukan bersama-sama. Untuk kendaraan pribadi, diasumsikan bahwa orang yang memilih moda transportasinya, lalu rutenya.
5.      Arus Lalu Lintas Dimanis (Arus Pada Jaringan Jalan)
a.      Arus Lalu Lintas dan Waktu Tercepat
Arus lalu lintas berinteraksi dengan sistem jaringan transportasi jika arus lintas meningkat pad ruas jalan tertentu, waktu tempuh pasti bertambah karena kecepatan bertambah. Arus maksimum yang dapat melewati suatu titik biasanya pada persimpangan dengan lampu lalu lintas biasanya disebut arus jenuh.
Kapasitas ruas jalan perkotaan biasanya dinyatakan dengan kendaraan (atau dalam satuan mobil penampang/smp) per jam. Hubungan antara arus dengan waktu tempuh (atau kecepatan) tidaklah linear. Penambahan kendaraan tertentu pada saat arus rendah akan menyebabkan waktu tempuh lebih kecil jika dibandingkan dengan penambahan kendaraan pada saat arus jenuh. 
b.      Tingkat Pelayanan
Terdapat dua defenisi tentang tingkat pelayan suatu ruas jalan:
1)      Tingkat Pelayanan (Tergantung Arus)
Hal ini berkaitan dengan kecepatan operasi atau fasilitas jalan, yang tergantung pada perbandingan antara arus terhadap kapasitas. Oleh karena itu, tingkat pelayanan pada suatu jalan tergantung pada arus lalu lintas.
2)      Tingkat Pelayanan (Tergantung  Fasilitas)
Hal ini sangat tergantung pada jenis fasilitas, bukan arusnya. Jalan bebas hambatan mempunyai tingkat pelayanan tinggi, sedangkan jalan yang sempit mempunyai tingkat pelayanan yang rendah.

Manajemen lalu lintas adalah pengelolaan dan pengendalian arus lalu lintas dengan melakukan optimasi penggunaan, prasarana yang ada melalui peredam atau pengecilan tingkat pertumbuhan lalu lintas, memberikan kemudahan angkutan yang efisien dalam penggunaan ruang jalan serta memperlancar sistem pergerakan (Abu Bakar, I, dkk, 1999 : 222)
Pengolahan SPSS, Pengolahan SPSS Penelitian, Pengolahan SPSS Statistik, Pengolahan SPSS Dengan Spss, Pengolahan SPSS Deskriptif, Olah SPSS, Olah SPSS Statistik, Olah SPSS Kuesioner, Olah SPSS Dengan Spss, Olah SPSS Penelitian, Olah SPSS Skripsi, Olah SPSS Sem, Olah SPSS Jakarta, Olah SPSS Depok, Analisis SPSS, Analisis SPSS Kuantitatif, Analisis SPSS Penelitian, Analisis SPSS Katagorik, Analisis SPSS Statistik, Analisis SPSS Spss, Analisis SPSS Panel, Jasa Pengolahan SPSS, Jasa Pengolahan SPSS Statistik, Jasa Pengolahan SPSS Skripsi, Jasa Pengolahan SPSS Spss, Analisis SPSS Penelitian, Analisis SPSS Penelitian Deskriptif, Analisis SPSS Penelitian Eksperimen, Analisa SPSS Statistik, Olah SPSS Tesis, Pengolaha SPSS Tesis, Regresi, Regresi Linier Berganda, Regresi Linier, Analisa SPSS SEM, Olah SPSS SEM, Pengolahan SPSS SEM, Ahli SEM, Pakar SEM, Konsultan SEM, Belajar SEM, Kursus SEM, Pengolahan SPSS, Pengolahan SPSS Penelitian, Pengolahan SPSS Statistik, Pengolahan SPSS Dengan Spss, Pengolahan SPSS Deskriptif, Olah SPSS, Olah SPSS Statistik, Olah SPSS Kuesioner, Olah SPSS Dengan Spss, Olah SPSS Penelitian, Olah SPSS Skripsi, Olah SPSS Sem, Olah SPSS 
Tujuan pokok manajemen lalu lintas adalah memaksimumkan pemakaian sistem jalan tanpa merusak kualitas lingkungan. Ukuran-ukurannya dapat berkaitan dengan satu kategori  lalu lintas misalnya pejalan kaki atau lalu lintas campuran dan pengendalian operasional yang ketat  pada rute jalan bebas hambatan di kota. Kebanyakan peraturan lalu lintas menghasilkan beberapa kerugian yang harus dihilangkan. Kerugian tersebut misalnya pada pengendara sepeda motor berkaitan dengan peningkatan pelayanan transportasi umum. Manajemen lalu lintas dapat menangani perubahan-perubahan pada tata letak geometri, pemuatan petunjuk-petunjuk tambahan dan alat-alat pengaturan seperti rambu-rambu, tanda-tanda jalan untuk pejalan kaki, penyeberangan dan lampu untuk penerangan jalan.
Manajemen lalu lintas dalam hal ini adalah manajemen operasional lalu lintas perkotaan terpadu sebagai bagian internal dari manajemen transportasi perkotaan terpadu, merupakan salah satu sektor dari manajemen perkotaan secara menyeluruh.

Desain fasilitas lalu lintas (rambu lalu lintas) merupakan salah satu  elemen kunci rekayasa dan manajemen lalu lintas jalan. Pengguna  jalan berkepentingan terhadap fasilitas lalu lintas untuk informasi dan petunjuk serta pengelola jalan bertanggung jawab untuk menegakkan peraturan lalu lintas, manajemen dan pengambilan lalu lintas serta peningkatan Keselamatan kendaraan.  Jadi desain fasilitas perambuan lalu lintas merupakan komunikasi antara  pengelola jalan dan pengguna jalan.
a.      Rambu Peringatan
Digunakan untuk memberi peringatan kemungkinan ada bahaya atau tempat berbahaya pada bagian jalan didepannya.
 Rambu peringatan ditempatkan sekurang-kurangnya pada 50 meter atau pada jarak tertentu sebelum tempat berbahaya dengan memperhatikan kondisi lalu lintas, Cuaca dan keadaan jalan yang disebabkan oleh faktor geografis, geometris, permukaan jalan dan kecepatan rencana jalan, rambu peringatan dapat dilengkapi dengan papan tambahan. Jarak antara rambu dan permulaan bagian jalan yang berbahaya tersebut tidak dapat diduga oleh pemakai jalan dan tidak sesuai dengan keadaan biasa. Rambu peringatan dapat diulangi dengan ketentuan jarak antara rambu dengan awal bagian jalan yang berbahaya dinyatakan dengan papan tambahan. Warna dasar rambu peringatan berwarna kuning dengan lambang atau tulisan berwarna hitam. Bentuk rambu peringatan bujur sangkar dan empat persegi panjang.


b.      Rambu Larangan          
Digunakan untuk menyatakan perbuatan yang dilarang oleh pemakai jalan yang ditempatkan sedekat mungkin dengan titik larangan dimulai. Rambu larangan dapat juga dilengkapi dengan papan tambahan. Warna dasar rambu larangan mempunyai warna putih bertuliskan hitam atau merah. Bentuk rambu larangan terdiri  segi delapan sama sisi, segi tiga sama sisi larangan silang,dengan ujung-ujung yang runcing dan lingkaran.
c.       Rambu Perintah
Digunakan untuk menyatakan perintah yang wajib oleh pemakai jalan yang ditempatkan sedekat mungkin dengan titik kewajiban dimulai. Rambu ini dapat dilengkapi dengan papan tambahan dan dilengkapi dengan rambu petunjuk pada jarak yang layak sebelum titik kewajiban dimulai. Warna dasar rambu perintah berwarna biru dengan lambang atau tulisan berwarna putih serta merah garis serong sebagai batas akhir perintah.
d.      Rambu Petunjuk
Digunakan untuk menyatakan petunjuk mengenai jurusan, jalan, situasi, kota, tempat, pengaturan, fasilitas dan lain-lain bagi pemakai jalan yang ditempatkan sedemikian rupa sehingga daya guna sebesar-besarnya dengan memperhatikan keadaan jalan, dan kondisi lalu lintas, sedang untuk menyatakan jarak dapat digunakan papan tambahan atau pada rambu itu sendiri. Rambu petunjuk untuk menyatakan tempat fasilitas umum, batas wilayah suatu daerah, situasi jalan, .dan rambu berupa kata-kata serta tempat khusus dinyatakan dengan berwarna dasar coklat dengan lambang atau tulisan warna putih.
2.      Persyaratan Bentuk dan Warna
Bentuk dan warna digunakan untuk membedakan antara kategori-kategori rambu yang berbeda, dimana dapat :
·         Meningkatkan kemudahan pengendalian bagi  pengemudi
·         Membuat pengemudi dapat lebih cepat untuk mereaksi
·         Menciptakan reaksi-reaksi standar (dan naluri) terhadap situasi-situasi standar. 
Secara khusus bentuk dan warna yang digunakan pada perambuan lalu lintas yaitu :
1.      Warna
·         Merah menunjukkan bahaya
·         Kuning menunjukkan peringatan
·         Biru menunjukkan perintah
·         Hijau menunjukkan informasi umum
2.      Bentuk
·         Bulat menunjukkan larangan


·         Segi empat sumbu regional menunjukkan kegiatan bahaya dan petunjuk. 
umum rambu-rambu menggunakan dua warna untuk menyampaikan pesan, satu warna terang dan yang lain warna gelap. Kadang-kadang warna yang ketiga digunakan sebagai suatu lingkaran di sekeliling rambu. Akan tetapi rambu-rambu yang kecil tergantung pada warna latar belakang terang yang digunakan dan biasanya tulisan-tulisan hitam diatas latar belakang terang digunakan dan biasanya tulisan latar belakang putih atau kuning.
Sedang tiang penyangga pada rambu biasanya berwarna abu-abu. Tiang-tiang untuk lampu pengatur lalu lintas, penyeberangan zebra dan tanda-tanda bahaya lainnya adalah hitam dan putih.
3.      Ukuran Huruf
Kemudahan membaca ditentukan oleh ukuran huruf dan lebar dari ketebalan huruf ratio (perbandingan), tinggi : lebar biasanya 1 : 1 dan 2 : 1, ratio tinggi : ketebalan huruf biasanya antara 9 : 1 dan 5 : 1. Ukuran huruf dapat dinyatakan dengan rumus :
dimana :
H    =  Tinggi huruf kecil yang diperlukan (tinggi huruf besar = 1.33H)
L     = Jarak dari titik rambu di baca sampai ke rambu tersebut.
I      = kemudahan membaca.
V1 = Kecepatan Awal
S     = Tinggi rambu  
A.   = Sudut ketinggian dari titik pembacaan rambu yang paling  dekat
Kemudahan membaca I diukur dalam meter untuk suatu jarak tertentu yang dapat membaca 50 mm tinggi huruf. Misalnya standar seorang pengemudi dalam membaca huruf setingggi 90 mm, atau sama dengan
I = 22 x 50/90 = 13 meter per 50 mm tinggi huruf.
4.      Lokasi dan Penempatan
a.       Daerah
Daerah tempat dipasangnya rambu dihitung dengan cara mengkaitkan jarak kebebasan pandangan terhadap waktu alih gerak  (manuver) kendaraan yang diperlukan (biasanya berhenti, dan untuk itu jarak tersebut adalah berupa kecepatan rencana  jarak pandangan henti. Kecepatan yang digunakan dapat berupa kecepatan rencana batas kecepatan, atau jika suatu masalah yang sifatnya praktis telah diidentifikasikan maka berdasarkan survey dapat ditetapkan kecepatan setempat atas dasar persentil ke 8. Secara praktis hal ini berarti bahwa jarak penempatan rambu merupakan fungsi kecepatan rencana pada jalan tersebut.


Rambu harus ditempatkan sesuai dengan standar kebebasan samping sekurang-kurangnya 0,60 m dari tepi  badan jalan kuat yang normal, dan meningkat hingga 1,2 meter pada jalan ganda kecepatan tinggi serta 0,30 m untuk rambu yang dipasang pada pemisah jalan (media. Rambu ditempatkan di sebelah kiri menurut arah lalu lintas, diluar jarak tertentu dari tepi paling luar bahu jalan atau jalur lalu lintas kendaraan dan tidak merintangi lalu lintas kendaraan dan atau pejalan kaki serta mudah dilihat dengan jelas oleh pemakai jalan. Akan tetapi dalam keadaan tertentu dengan mempertimbangkan  lokasi dan kondisi lalu lintas, rambu dapat ditempatkan di sebelah kanan atau diatas daerah manfaat  jalan dengan memperhatikan faktor-faktor antara lain  geografis, geometri jalan, kondisi lalu lintas, jarak pandangan dan kecepatan kendaraan.
Bagian sisi rambu yang paling rendah harus minimal  1,75 m dan paling tinggi maksimum 2,65 m diatas titik pada sisi jalan yang tinggi yang diukur dari permukaan ,jalan sampai dengan sisi daun rambu bagian bawah atau papan tambahan sedangkan rambu yang dipasang pada fasilitas pejalan kaki tinggi minimum 2,00 m dan maksimum 2,65 m dari sisi daun rambu yang paling bawah atau papan tambahan. Khususnya untuk rambu peringatan, ditempatkan diatas daerah manfaat jalan maksimum 5,00 m.
Rambu-rambu pada umumnya beriorentasi (mengarah) tegak lurus terhadap arah perjalanan (sumbu jalan) untuk jalan yang melengkung/belok ke kanan. akan tetapi untuk jalan atau melengkung/belok ke kiri, pemasangan posisi rambu harus digeser minimal 30 searah jarum jam dari posisi rambu tegak lurus sumbu jalan kecuali rambu seperti tempat penyeberangan orang, tempat perhentian bus, tempat parkir dan petunjuk fasilitas pemasangan rambunya sejajar dengan tepi jalan, dan arah rambu harus mengarah pada arah yang tepat. Posisi rambu tidak boleh terhalang oleh bangunan, pepohonan dan atau benda-benda lain yang dapat menghilangkan atau mengurangi arti rambu  tersebut. Pemasangan daun rambu pada satu tiang maksimum 2 buah daun rambu.
5.      Material (Pemantulan dan Penerangan) 
Rambu-rambu dapat dibuat dari logam (lempengan aluminium atau baja), plastik atau kayu : rambu-rambu yang melampaui suatu ukuran tertentu akan memerlukan suatu perkuatan konstruksi. Tiang rambu dapat dibuat dari logam, beton dan kayu.
Permukaan rambu harus berupa lapisan bahan yang efektif yang tahan Cuaca ditempatkan diatas plat aluminium, cat email kering udara (air drying namel paint); cat selulosa ;material plastik yang memantulkan cahaya. Rambu-rambu harus mudah terlihat baik siang hari maupun malam hari untuk melihatnya pada malam hari akan membutuhkan sistem pemantulan (reflektorasasi) atau lampu penerangan pada rambu tersebut.
Jika memungkinkan, maka rambu harus dipasang pada tiang-tang yang telah ada di jalan misalnya pada tiang-tiang lampu lalu lintas dan tiang listrik (dengan seizing pemiliknya), dengan maksud untuk memperkecil jumlah perlengkapan jalan untuk alasan-alasan estetika dan Keselamatan. Jika tidak memungkinkan, maka harus digunakan tiang dari logam. Rambu-rambu yang besar akan memerlukan design yang khusus dengan pondasi yang cukup kuat untuk memerlukan tekanan (gaya) angin.   

1.      Peraturan Pemerintah No. 43 Tahun 1993 Tentang Prasarana dan Lalu Lintas Jalan.
Dalam  pasal 2 ayat 1 dan 2 dijelaskan bahwa manajemen lalu lintas meliputi kegiatan perencanaan, pengaturan, pengawasan, dan pengendalian lalu lintas. Kegiatan perencanaan lalu lintas meliputi :
·   Inventarisasi dan evaluasi tingkat pelayanan.
·   Penerapan tingkat pelayanan yang diinginkan.
·   Penetapan pemecahan permasalahan lalu lintas.
·   Penyusunan rencana dan program pelaksanaan perwujudannya.
Pasal 4 ayat 1 dan 2 tentang rekayasa lalu lintas dijelaskan bahwa dalam rangka pelaksanaan manajemen lalu lintas di jalan, dilakukan dengan rekayasa lalu lintas. Rekayasa lalu lintas sebagaimana dimaksud dalam ayat diatas, meliputi :
·  Perencanaan pembangunan dan pemeliharaan jalan.
·  Perencanaan, pengadaan, pemasangan dan pemeliharaan rambu-rambu, marka jalan, alat pemberi isyarat lalu lintas, sera alat pengendali dan pengamanan pemakai jalan.
2.      Keputusan Menteri Perhubungan No. KM Tahun 1993 tentang Rambu Lalu Lintas di Jalan
Penempatan rambu lalu lintas dijelaskan pada bab V, yakni:
a.    Bagian ketiga, penempatan perambuan menurut ukuran
pasal 25 :  
·         Ukuran daun rambu terdiri dari ukuran besar, ukuran sedang, ukuran kecil dan ukuran sangat kecil.
·         Daun ukuran rambu besar ditempatkan pada jalan dengan kecepatan rencana lebih dari 80  km per jam.
·         Daun ukuran rambu sedang ditempatkan pada jalan dengan kecepatan rencana lebih dari 60  km per jam.
·         Daun ukuran rambu kecil ditempatkan pada jalan dengan kecepatan rencana lebih dari 60  km per jam atau kurang.
·         Dalam keadaan tertentu dengan mempertimbangkan kondisi lalu lintas, dapat ditempatkan daun rambu-rambu ukuran sangat kecil.
b.      Bagian keempat, penempatan rambu peringatan.
Pasal 26 :
·         Rambu peringatan ditempatkan pada sisi jalan sebelum tampak atau bagian jalan yang berbahaya.  Dengan jarak :
Ø  Minimum 180 meter, untuk jalan dengan kecepatan lebih rendah dari 100 km per jam.
Ø  Minimum 100 meter, untuk jalan dengan kecepatan rencana lebih dari 80 km per jam sampai dengan 100 km per jam.
Ø  Minimum 80 meter, untuk jalan dengan kecepatan rencana lebih dari 80 km per jam.
Ø  Minimum 50 meter, untuk jalan dengan kecepatan rencana lebih dari 60 km per jam atau kurang.
·         Apabila diperlukan gagasan atau penanggulangan rambu peringatan dilengkapi dengan papan tambahan.



c.       Bagian kelima, penempatan rambu larangan
Pasal 27 :
·         Rambu larangan ditempatkan sedekat mungkin  pada awal bagan jalan dimulainya rambu larangan.
·         Untuk rambu larangan nomor 21,7 dan 8 ditempatkan pada awal bagian jalan dimulainya larangan.
·         Rambu larangan nomor 20, 22 dan 23 ditempatkan pada bagian awal berakhirnya rambu larangan.
d.  Bagian keenam, penempatan rambu perintah
Pasal 28 :
·         Rambu perintah nomor 9 ditempatkan sedekat mungkin dan awal bagian jalan di mulainya perintah.
·         Rambu perintah nomor 6b dan 6c ditempatkan pada sisi seberang jalan dari arah lalu lintas datang.
·         Rambu perintah nomor 6a, 6c, 6d dan 8 ditempatkan pada sisi jalan sesuai perintah yang diberikan rambu tersebut.
·         Rambu perintah nomor 6 ditempatkan di sisi jalan  bagian awal lajur atau bagian, jalan yang wajib dilewati.
·         Rambu perintah nomor 4 dan 5 ditempatkan disisi jalan pada batas akhir berlakunya rambu nomor 4 dan 5.

e.   Bagian ke tujuh, penempatan rambu petunjuk
Pasal 29 :
·         Rambu petunjuk ditempatkan pada sisi jalan, pemisah jalan atau daerah manfaat jalan sebelum tempat daerah atau lokasi yang ditunjuk.
·         Rambu petunjuk nomor 23, 24, 28 dan 29 ditempatkan sedekat mungkin pada lokasi yang ditunjuk dengan jarak maksimum 50 meter.
·         Rambu petunjuk nomor 25, 30, 33, 33a, 33b, 33c dan 34 ditempatkan sebelum lokasi yang ditunjuk dan jarak menuju lokasi dinyatakan dalam rambu tersebut.
·         Rambu petunjuk no 6, 7, 7a, 10, 18, 20, 20a, 22 dan 26 ditempatkan pada awal petunjuk tersebut dimulai.
·         Rambu petunjuk nomor 6a, 22a dan 26 ditempatkan pada bagian jalan akhir berlakunya rambu yang bersangkutan.
·         Rambu petunjuk nomor 1 sampai dengan nomor 5, 8, 9, 11 sampai 17 dan 19, ditempatkan pada lokasi yang ditunjuk dan untuk petunjuk awal sebelum lokasi yang ditunjuk tersebut dapat dipasang rambu yang sama dilengkapi dengan papan tambahan menyatakan jarak.
·         Rambu petunjuk nomor 21 dan 27 ditempatkan pada awal bagian jalan.
·         Rambu petunjuk nomor 7 yang dilengkapi dengan papan tambahan dengan tulisan “terminal”, dapat digunakan sebagai petunjuk awal lokasi terminal.
·         Khusus rambu petunjuk nomor 1 sampai dengan nomor 5, 8, 9, 10 sampai dengan nomor 17 dan 19 dapat ditempatkan sebelum lokasi dalam 1(satu) rambu yang  sesuai dengan fasilitas yang tersedia pada lokasi.
f.    Bagian kesembilan, penempatan papan tambahan
Pasal 31 :
·         Papan tambahan ditempatkan dengan  jarak 5 cm sampai dengan 10 cm dari sisi terbawah daun rambu, dengan lebar papan tambahan secara vertikal tidak melebihi sisi daun rambu.
·         Ukuran perbandingan papan tambahan antara panjang dan lebar adalah 1 (satu) berbanding 2 (dua)
·         Papan tambahan sebagaimana dimaksud dalam ayat (1) tidak dapat ditempatkan pada.
Ø  Rambu peringatan pada nomor 26,26a dan 26b.
Ø  Rambu petunjuk pada nomor 23, 24, 28 dan 29.
·         Papan yang memuat dalam tambahan harus bersifat khusus, singkat, jelas dan mudah serta cepat dimengerti oleh pemakai jalan.

g.      Bagian Kesepuluh, penempatan rambu yang berpasangan
·         Rambu larangan nomor 1c penempatannya disesuaikan dengan rambu petunjuk nomor 11
·         Rambu perintah 4 penempatannya harus diakhiri dengan rambu perintah nomor 4a.
·         Rambu larangan nomor 10 dan 19 penempatannnya harus diakhiri dengan rambu larangan nomor 22 dan 20.

BAB III

              Metodologi pada dasarnya adalah merupakan disiplin ilmu yang menjelaskan tentang metode-metode ilmiah untuk mengkaji kebenaran dan mengembangkan pengetahuan yang menyangkut  bidang keilmuan.

A.    Waktu Dan Lokasi Penelitian   
Penelitian ini dilakukan di kota Palopo khususnya pada pusat kota (Kecamatan Wara dan Kecamatan Wara Utara), selama dua bulan yaitu mulai bulan Februari sampai bulan Maret tahun 2003 dengan judul “Penataan Sistem Perambuan Lalulintas di Kota Palopo”. Pertimbangan pemilihan judul ini yaitu dengan melihat perkembangan kota Palopo yang begitu pesat sehingga perlu pembenahan di berbagai sektor, termasuk didalamnya adalah sektor transportasi khususnya masalah sistem perambuan lalulintas.
B.     Metode Pendekatan
Untuk mencapai tujuan studi ini melalui suatu proses maka dilakukan dengan urutan pengerjaan dalam studi ini. Urutan-urutan pengerjaan tersebut adalah :
1.      Mengidentifikasi setiap jenis perambuan lalu lintas dan pengaruhnya terhadap sirkulasi lalu lintas dan keselamatan serta kelancaran berlalu lintas.
2. Mengenali konflik-konflik pergerakan lalu lintas di Kota Palopo khususnya terhadap ruas-ruas jalan utama.
3.      Menemukenali dampak aktivitas guna lahan terhadap pengaruh sirkulasi     lalu lintas
4.      Mencermati arah perkembangan kota yang ditandai dengan perubahan   tata guna lahan yang implikasinya terhadap sistem transportasi yang akan terjadi.
Teknik pengumpulan data  yang dapat dilakukan dalam penelitian ini dengan 2 (dua) cara, yaitu :
1.      Data Primer, diperoleh melalui pengamatan langsung terhadap obyek penelitian mengenai perambuan lalu lintas dan aspek-aspek yang berpengaruh terhadap peletakan rambu di Kota Palopo.
Data-data yang diperoleh melalui survey dan pengamatan langsung yang berhubungan dengan penataan perambuan lalu lintas adalah :
a.       Jenis penggunaan lahan
b.      Volume lalu lintas
c.       Kecepatan asal dan tujuan pergerakan
d.      Kondisi jaringan jalan
e.       Jenis, jumlah, kondisi dan penempatan rambu lalu lintas
a.       Data Sekunder, diperoleh melalui pengambilan data dan informasi pada instansi-instansi terkait dan studi kepustakaan yang berkaitan dengan  materi penelitian.
Jenis dan sumber data sekunder yang dipergunakan dalam penelitian ini adalah sebagai berikut :
                    i.            Kondisi eksisting penggunaan lahan Kota Palopo, data ini bersumber dari Bappeda dan Dinas Tata Ruang Kota Palopo
                  ii.            Jenis dan letak rambu lalu lintas, jumlah armada angkutan mikrolet per rute dan jalur angkutan umum. Data tersebut bersumber dari Dinas LLAJ Kota Palopo
                iii.            Perkembangan jumlah penduduk Kota Palopo, data ini diperoleh dari Kantor BPS.
Untuk dapat mengidentifikasi masalah yang menyangkut peramalan kebutuhan dan lokasi penempatan perambuan lalu lintas di Kota Palopo, maka dipergunakan teknik analisis yakni analisis deskriptif dan analisis kuantitatif. Untuk analisis deskriptif diperoleh dari telaah studi literatur yang menyangkut data yang berupa nilai dan angka, adapun analisis berikut  ini bertujuan untuk mengetahui arus kendaraan pada suatu ruas jalan dengan analisis sebagai berikut, (Morlok, 1985 ; 190 – 192) :
      1. Untuk  menghitung seberapa besar pengaruh lalu lintas terhadap volume       kendaraan yang melintas pada suatu jalan digunakan rumus :
Volume lalu lintas :
Y = N / T
Dimana :
V = Volume lalu lintas yang melalui suatu titik (SMP / Jam)
N = Jumlah kendaraan yang melewati pada suatu jalan (SMP)
T = Waktu pengamatan (Jam)
3.    Untuk menghitung seberapa besar pengaruh kecepatan lalu lintas yang melintasi suatu jalan menggunakan rumus :
Kecepatan rata- rata :
 U = S / T

Dimana :
U = Kecepatan rata- rata (km / jam)
S = Jarak tempuh (km)
T = Waktu tempuh (jam)
4.    Untuk menghitung seberapa besar kepadatan lalu lintas yang melintasi pada suatu jalan digunakan rumus :
Kepadatan kendaraan :
D = V / U
Dimana :
D = Kecepatan rata-rata kendaraan (SMP / Jam)
V = Volume lalu lintas rata-rata (SMP / Jam)
U = Kecepatan rata-rata kendaraan (Km / Jam)
Berdasarkan rumusan masalah serta tujuan yang ingin dicapai,maka variabel yang akan diamati dalam penelitian ini berkaitan dengan penataansistem perambuan lalulintas adalah:
1.      Karakteristik Arus Lalulintas
            Arus lalulintas merupakan interaksi antar pengendara,kendaraan dan elemen dari jalan serta lingkungan.
a.   Sirkulasi Lalulintas
b.  Volume lalulintas
c.   Kecepatan Kendaraan
d.  Kepadatan Lalulintas
2.             Karakteristik Komponen Lalulintas
a.   Karakteristik Sarana
        Sarana adalah kendaraan atau moda angkutan yaitu suatu alat yang dapat bergerak di jalan terdiri dari kendaraan bermotor dan tidak bermotor.
-      Kendaraan ringan/kecil
-      Keeendaraan sedang
-      Kendaraan berat/besar
-      Sepeda motor
b.  Karakteristik Prasarana
-      Kondisi jalan
-      Rute angkutan umum
-      Kondisi rambu lalulintas
a.   Parkir di badan jalan
b.  Akses tata guna lahan
c.   Perilaku pengendara
d.  Pejalan kaki
4.      Sistem Pergerakan  
a.   Pola pergerakan
b.  Daerah pelayanan
c.   Prasarana dan sistem transportasi

Previous
Next Post »
0 Komentar